На главную Карта сайта Написать письмо




Начало полета

Начало полетаЯ перевел все четыре РУДа на левой консоли в положение "максимал" и наблюдал, как расход топлива каждого двигателя достиг значения 3 630 км/ч. Я не отпускал тормоза на протяжении примерно 10 с для того, чтобы посмотреть на показания приборов. После начала разбега В-2 быстро набрал скорость и на дистанции 1 525 м достиг скорости отрыва носового колеса - 257 км/ч. С помощью центральной ручки управления самолетом (РУС) я поднял нос на 10°, ориентируясь на индикатор пространственного положения самолета. Мы приступили к набору высоты. ВВС сша выбрали центральные РУСы для В-2, которые во многом напоминают РУСы В-1В. Реакция по тангажу была "чуткой", и если чего-то и хотелось, так это резче задрать нос, чем это требовалось по инструкции. Уборка шасси не повлияла на тангаж самолета. Гидравлическая система самолета с рабочим давлением 280кг/см3 убрала шасси медленнее, чем я ожидал. Возможно, это чисто психологический эффект - незадолго до этого я летал на истребителе F-16, на котором цикл уборки шасси очень мал. Начальный набор высоты происходил на скорости 520км/ч до высоты 2 750 м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 610-915м/мин. Для столь большого самолета обзор из кабины с места левого пилота просто отличный. Я мог видеть БАНО, расположенные около законцовки крыла и, не вытягиваясь, воздухозаборник двигателя N 1. Тонкая металлическая сетка, которой армировано лобовое стекло для снижения ЭОП, действительно несколько ухудшает обзор из кабины, но не до такой степени, чтобы это стало проблемой.

Начало полета На высоте 2 750 м я перевел В-2 в горизонтальный полет и зафиксировал скорость полета на 550км/ч. Первый маневр, которой захотел бы сделать любой летчик на В-2, - резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен - сначала на 30°, а затем на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5g для выполнения установившегося виража, а при крене 60° - максимально допустимую перегрузку в 2g. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета. Характеристики устойчивости самолета позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета. При полетах строевых летчиков эскадрильи сейчас действует ограничение максимального угла крена - 60°. По словам Смитерза, к настоящему моменту для строевых летчиков получено разрешение использовать около 80% полетных режимов самолета. Ограничения будут сняты после полного завершения программы летных испытаний, проводимых на авиабазе ВВС США Эдвардз.

Невидимый
Неощутимый
Изящный